Książka warta każdej złotówki

Kupiłam książkę.

Nic nadzwyczajnego. Książek kupuję sporo. A teraz, kiedy „sezon szlifierski” wreszcie ma się ku końcowi, wreszcie mogę nadrobić braki w lekturze… W sezonie bowiem – to czytanie i uczenie się do kolejnej wycieczki, sprawdzanie wiadomości, i raczej nie ma czasu na zagłębianie się w tekstach dla siebie. Toteż każdego roku czekam niemal z utęsknieniem na tzw. przestój, by móc w spokoju zagłębić się w lekturę dla siebie. Oczywiście, jak 99 % mojej biblioteki, i ta książka, jest po tzw. linii, czyli bardzo mocno związana z moim zawodem (napisałam „zawodem”, bo mimo deregulacji, wciąż jest to zawód, czy się to komuś podoba, czy nie).

Otóż książka, którą polecam, to kolejna ciekawa pozycja, warta wnikliwej analizy..

To praca Pana Kazimierza Pospiesznego pod tytułem: „Domus Malbork. Zamek krzyżacki w typie regularnym

Książka ta na pewno się przyda przede wszystkim przewodników po Wiadomym Zamku, a i dla innych krzyżakologów będzie także przydatna. Zdaję sobie sprawę, że niektóre tezy autora pewnie wzbudzą w środowisku dyskusje. Ale, jak wiadomo, Zamek żyje, i teorie sprzed paru lat niekoniecznie muszą być aktualne w świetle ostatnich badań.

Tak, czy inaczej, warto mieć tę książkę. Warto też dokładnie przeczytać.

Zamiast opisu wklejam żywcem spis treści ze strony wydawnictwa

SPIS TREŚCI

Przedmowa / 9
Wprowadzenie / 11

1. Castrum sancte Marie – Mergenburgk – Marienburg – Malbork / 12
2. Źródła a literatura – zwrot w kierunku kastelologii / 23

I. Pierwszy „zamek Marii ”, ok. 1274–1300
1. Uwarunkowania topograficzne i społeczne / 25
2. Sposób budowy malborskiego castrum i zamków regularnych / 33
2.1. Konstrukcja i „kod” architektoniczny zamku-wieży / 35
2.2. Organizacja i zasady prowadzenia budowy: inwestor – architekt/budowniczy – warsztat  / 47
3. Zaawansowanie budowy i sposób użytkowania zamku do 1309 roku / 51
3.1. Skrzydło północne i pierwszy krużganek / 52
3.2. Skrzydło zachodnie z „gdaniskiem”, schody przy Złotej Bramie / 64
3.3. Program i forma architektoniczna infirmerii konwentu / 72
3.3.1. Geneza formy i układ funkcjonalno-architektoniczny / 72
3.3.2. „Szpital duszy” – emporowa część kościoła NMP / 80
4. Ceglany warsztat budowlany i jego identyfikacja artystyczna / 87
4.1. Brandenburski styl architektury / 90
4.2. Charakterystyka malborskiej plastyki architektonicznej. Analiza techniki i technologii gliny palonej (ekskurs nr 1) / 93
4.3. Warsztat elbląski – dzieło w orbicie polityki Zakonu / 106

II. Model pruski zamku regularnego na tle europejskim
1. Forma regularna a forma idealna / 113
1.1. Kryteria typologiczne / 113
1.2. Relacje między funkcją obronną a symboliką / 114
1.3. Ranga obiektu wzorcowego / 115
2. Wzorzec architektoniczny domu konwentualnego w Elblągu / 116
2.1. Definicja pruskiego zamku regularnego / 116
2.2. Elbląski „Konventhaus” jako wzorzec architektoniczny / 120
3. Regularne założenia zamkowo-rezydencjonalne w Europie w XIII wieku a kasztel pruski / 122
3.1. Zamki Przemysława Ottokara II w Czechach / 122
3.2. Klasyczny model francuski / 128
3.2.1. Wariant w materiale kamiennym – zamki walijskie / 131
3.2.2. Wariant w materiale ceramicznym – zamki holenderskie / 133
3.3. Północne „keeps” i południowe „torri Normanni” / 135
3.3.1. Ideał zamku zdobywcy – wieże anglo-normańskie / 138
3.3.2. „Normańsko-sztaufijska inicjatywa” w południowej Italii / 141
3.3.3. Zamki krzyżowców i budowle Orientu w Ziemi Świętej / 155
3.4. Warunki kształtowania się pruskiego zamku konwentualnego w 2. i 3. ćw. XIII wieku / 166
3.4.1. Rozwój polityki cesarskiej wobec Prus / 168
3.4.2. Centrum w Marburgu i misja Eberharda von Sayn / 174

III. Haupthus wielkiego mistrza od 1309 roku do połowy XIV wieku
1. Plan przebudowy w ramach czworoboku i jego realizacja /176
1.1. Prowizoryczny charakter pierwszej adaptacji skrzydła południowego / 177
1.2. Pierwszy etap, 1312 – ok. 1330 / 179
1.3. Drugi etap, 1331–1344 / 192
1.4. System obronny i jego modyfikacja / 194
2. Morfologia kościoła zamkowego NMP / 201
2.1. Skarbiec relikwiowy / 205
2.2. „Heska matka” Marburg  / 213
3. Organizacja przestrzeni liturgicznej / 228
4. „Gotyk ceglany” w sztuce i praktyce budowlanej / 231
4.1. Fenomen budowli ceglanej – rzeźba i plastyka w sztucznym kamieniu (ekskurs nr 2) / 233
4.2. Miara ad quadratum / 248
4.3. Pulchra ecclesia i koloryt „dworu Marii” / 254

IV. „Klasyczny” zamek konwentualny w służbie pruskiego Regnum Mariae od XIV wieku do 1457 roku
1. Architektura zamków komturskich jako wyraz misji i narzędzie władzy Zakonu / 264
1.1. Modyfikacja kaszteli wieżowych przed 1300 r. – przykład kluczowy Gniew / 264
1.2. Niebiańskie Jeruzalem / 266
1.3. Instytucjonalizacja sente Merienburc w drugiej połowie XIV wieku / 268
2. Epilog malborski – „bolwerk Marii” po 1410 roku / 283

Zakończenie /290
Aneks nr 1294
Aneks nr 2299
Spis ilustracji / 306
Źródła i literatura / 315
Skróty bibliograficzne / 315
Źródła publikowane / 317
Literatura / 317
Indeks osobowy / 330
Indeks geograficzny i rzeczowy /332
Panopticum w kolorze / 337

Drewniania stela nagrobna z Morąga

Znajomy Muzealnik popełnił bardzo ciekawy artykuł w „Okolicach Ostródy”. Wydawane są owe „Okolice…” przez Burmistrza Miasta Ostródy i Oficynę Wydawniczą „Retman”.  I tu pozwolę sobie na prywatny wtręt  –  Redaktor Naczelny Oficyny bardzo nam (czyli Desantowi Gdańskiemu) pomógł w przygotowaniach do „zdobycia” Warmii i Mazur.  Miło więc, że ten świat jest taki mały. 🙂

Wracając do artykułu – Muzealnik opisał w nim stelę nagrobną.

No i świetnie – można by powiedzieć –  mało to steli spotykamy na co dzień (mówię tu zwłaszcza o nas – przewodnikach mających kontakt z Mennonitami).

Stela z Morąga jednak nie przypomina żadnej z dotychczas widzianych – i jest „zagwozdką”. Owszem, na upartego można ją próbować porównywać z tablicami z Barcic, czy stelą z Muzeum w Nowym Dworze Gdańskim.  Ale…

Oddaję głos Autorowi.

Zanim jednak „wkleję” skany artykułu (dziękuję za pozwolenie) raz jeszcze gratuluję!

I nie muszę chyba dodawać, że mam nadzieję, iż to początek całej serii artykułów… 🙂

(przepraszam za podkreślenia, bo wiem, że niektórych to oburza. Ale tak wyglądają książki czytane i używane.  I dla mnie są bardzo cenne. Dlatego nigdy ich nikomu nie pożyczam)

Gazownictwo na Pomorzu Gdańskim

Wpadła mi w ręce świetna dwutomowa historia gazownictwa na Pomorzu Gdańskim, autorstwa Tadeusza Gruszczyńskiego. Wydała ją Pomorska Spółka Gazownictwa Sp. z o.o. w Gdańsku Oddział Pomorski Zakład Gazowniczy.

Część pierwszą wydano w roku 2003 (który był rokiem Ignacego Łukaszewicza). Część druga wyszła w roku 2009.

Pełny tytuł brzmi: Gazownictwo na Pomorzu Gdańskim.

Część pierwsza – 150 lat Gazowni gdańskiej

Część druga       – 150 lat Gazowni elbląskiej

Niestety, książka nie jest dostępna powszechnie. A szkoda, bo zawiera wiele  ciekawostek z tzw. tamtych czasów.

Przygotowując się czas jakiś temu do pisania o moim ulubionym włodarzu miasta – Leopoldzie von Winter – natknęłam się na wzmianki o gazowym oświetleniu ulic. Ale wtedy jeszcze nie miałam historii gazownictwa…

Tadeusz Gruszczyński opisuje w pierwszej części swojej pracy historię powstania pierwszej gazowni w Gdańsku.

A początki były ciekawe!

Zakład oświetlenia gazowego powstał w Gdańsku w roku 1853. W kolejności powstawania – gdańska gazownia była trzecią na ziemiach obecnej polski (po szczecińskiej i wrocławskiej).

Rozwój gazownictwa na Pomorzu Gdańskim w XIX i na początku XX wieku był na tyle znaczny, że w owym czasie na tym obszarze powstały w sumie 23 gazownie. Poza Gdańskiem, własne gazownie posiadały Bytów, Dzierzgoń, Gdynia, Gniew, Kwidzyn, Lębork, Łasin, Malbork, Nowe, Nowy Staw, Oliwa, Prabuty, Pszczółki (gazokoksownia – niezrealizowana), Sławno, Słupsk, Sopot, Starogard Gdański, Susz, Tczew, Ustka, Wejherowo…

W ciągu 150 lat gazownictwo uległo ogromnym przeobrażeniom. Przede wszystkim – najpierw był gaz świetlny otrzymywany z węgla i stosowany do oświetlania (ulic i domów), teraz zaś mamy gaz ziemny.

Także system rozprowadzania gazu uległ zmianom. Nie ma już lokalnych wytwórni gazu węglowego z siecią miejską Obecnie mamy cały system rozprowadzania gazu ziemnego docierający do odbiorców ze złóż krajowych a także zagranicznych.

Nie ma już gazowni lokalnych w wyżej wymienionych miastach i miasteczkach. Są tam teraz rozdzielnie gazu. A wszystko jest zarządzane z Gdańska.

Z rozdziału o pierwszej gazowni w Gdańsku:

W połowie XIX wieku miasto oświetlane było lampami olejowymi. Było ich w sumie 1851: 130 dużych i 1721 małych. Zawieszone były na budynkach i ich narożach jak również na łańcuchach w poprzek ulic. Takie oświetlenie kosztowało sporo, bo olej wypalał się szybko. A więc w ramach oszczędności nie oświetlano ulic latem, zaś w pozostałych porach roku – wieczorami. Oświetleniem objęte było Główne, Stare i Dolne Miasto a także Stare Przedmieście, jednakże w zasadzie nocą w mieście panowały tzw. egipskie ciemności, bowiem lampy gaszono o 23:30.

Dzień 8 maja 1844 można w pewnym sensie uznać za przełom w kwestii gdańskiego oświetlenia miejskiego.

Otóż tego dnia – obradowała Rada Miasta. Podczas sesji jeden z armatorów a zarazem kupców gdańskich – Fryderyk Heyn, postawił wniosek o wprowadzeniu oświetlenia gazowego (jakim to Londyn cieszył się już wtedy od jakiegoś czasu).

Stosowna komisja powołana na tę okoliczność, miała zbadać sprawę, zorientować się w lokalnych możliwościach i oczekiwaniach, a także podejrzeć, jak to wygląda w stołecznym Berlinie (oświetlenie gazowe Berlin otrzymał w roku 1826).

Sprawą zasadniczą stał się wybór terenu pod gazownię. Rozważano trzy lokalizacje.

Pierwszą był teren w okolicach dzisiejszego dworca kolejowego.

Tu jednak sprawa wymaga dodatkowego sprawdzenia.  Zasięgnęłam opinii A.P., bo jest znawcą tematu przemian urbanistycznych miasta. Stanowczo odrzuciła tezę o tej lokalizacji, jako, że obwałowania istniały wówczas w najlepsze. A przypominam, że jesteśmy na razie w latach 40-tych XIX wieku. W końcu to dopiero mój ulubieniec – Leopold v. W. rozpoczął rozmowy na temat rozbiórki wałów z odpowiednimi władzami – tak wojskowymi jak i państwowymi. Dowodnie wały istniały do roku 1895. Więc sprawa tej lokalizacji gazowni (nie zrealizowanej zresztą) pozostaje otwarta i jako ciekawostka.

Następną lokalizacją, braną pod uwagę, był teren w okolicach Baszty Łabędź nieopodal Motławy (nie zaś, jak napisano w książce – Jacek.  Autor pomylił nazwy baszt, co jednak nie ma znaczenia dla wartości publikacji).

Trzecią lokalizację wskazano w okolicach dzisiejszego gmachu sądu. Także  ta  lokalizacja  pozostała niezrealizowana.

W owym czasie Gdańsk miał ok. 58 tys. mieszkańców. Z tej liczby około 49 tysięcy mieszkało w obrębie objętym dotychczasowym oświetleniem. Działało tu wiele fabryk i warsztatów (m.in. fabryka karabinów, cukrownia, olejarnia parowa, czy odlewnia żelaza).

Jako, że wciąż poszukiwano odpowiedniego sposobu na oświetlenie miasta, rozpatrywano różne oferty, jakie zaczęły napływać. Parę z nich warto wymienić za T. Gruszczyńskim, bo ciekawe.

Wśród oferentów byli m.in. mistrz ślusarski z Sopotu – niejaki Klopsch. Zgłosił swój wynalazek: gazometr w komodzie, czyli aparat do wytwarzania gazu węglowego. Nadeszła też propozycja zastosowania przenośnych urządzeń spalający kamfen ( otrzymywany przy produkcji kamfory) – takie urządzenie działało w Tczewie. Inną propozycją było oświetlenie ulic gazem naftowym. Jednak podczas prób spłonęły 2 lampy próbne, i zaniechano tego rozwiązania. Z kwidzyńskiego magistratu przyszła propozycja zastosowania eteru gazowego (mieszanki spirytusu i terpentyny) jako paliwa, jako, że takie rozwiązanie stosowano właśnie w tym mieście. I tę propozycję odrzucono , jako zbyt drogą i wymagającą skomplikowanej obsługi lamp.

W końcu zdecydowano, iż najlepszym rozwiązaniem będzie zastosowanie przewodowego rozprowadzania gazu do oświetlenia. Dawało to możliwości oświetlenia nie tylko ulic, ale też i domów.

Należało też pozyskać do nowego rozwiązania tzw. opinię publiczną. Przeciwnicy nowinek przekonywali bowiem, że latarnie gazowe zatrują powietrze w mieście, że wpłyną negatywnie na estetykę miasta… i t.d. Podobne protesty znamy i teraz (wystarczy prześledzić argumenty przeciw budowie mostu na Wiśle w Kwidzynie).

W roku 1848 Rada Miasta wybrała na lokalizację gazowni tereny w okolicach Targu Dylowego (nie istnieje obecnie – teren można określić jako – „pobliże” ulic Rzeźnickiej i Żabi Kruk). Niestety teren został zajęty przez wojsko pod koszary Wiebego. Tak więc, trzeba było szukać innej lokalizacji.

Sprawa przycichła (czasy były politycznie niestabilne – trwała Wiosna Ludów, która Gdańsk wprawdzie ominęła, ale zatrzymała niektóre inwestycje) aż do roku 1852. Wtedy to miasto zakupiło działkę niejakiego Rokickiego. Teren ten – wykorzystywany na skład drewna – posadowiony był na niegdysiejszym południowym krańcu Wyspy Spichrzów i znajdował się miedzy Nową Motławą, ul. Toruńską, a terenem dworca kolejowego Brama Nizinna. Budowę zakładu gazowego dla oświetlenia ulic komisja przegłosowała 4 głosami „za” przeciw 3 głosom sprzeciwu. Uzgodniono iż całość inwestycji poprowadzi dyrektor gazowni berlińskiej – inż. Kühnell, zaś kierownictwo budowy objął radca budowlany Zernecke. Cegłę zakontraktowano z dwóch cegielni: w Sopocie (Wegner) i Kolibek (Manns). Realizację inwestycji powierzono Towarzystwu Oświetlenia Publicznego w Paryżu do spółki z angielską firmą Barlow & Co.

I tak, po pokonaniu różnorodnych przeszkód – budowę rozpoczęto w marcu roku 1853 a zakończono w końcu tego samego roku. Tak, że 19 grudnia rozpoczęto produkcję gazu, zaś 21 grudnia uruchomiono oświetlenie miasta – publiczne i prywatne.

Na początku było tylko 312 latarń i 508 lamp prywatnych na 68 posesjach. Budynek pobliskiego dworca oświetlało 101 lamp, zaś same tereny dworcowe – 43 latarnie.

Odbiorcy albo zaopatrywali się w gazomierze, albo płacili od ilości płomieni oraz czasu palenia. Ciekawe, że wielkość płomienia (tu ilość dysz miała wpływ na jego jasność) określano porównując go do spalania się świecy łojowej. Taryfa wyróżniała też światła poranne i palone w dzień.

Wkrótce ilość odbiorców gwałtownie wzrosła, i nikt już nie mówił o zatruwaniu miasta. Najpierw ilość odbiorców prywatnych wynosiła 5440 zaś latarń publicznych było 757, zaś w latach 60-tych XIX wieku odbiorów było już 1180.

Taki wzrost liczby odbiorców wymagał przebudowy sieci gazowej. Dotychczasowe gazociągi miały zbyt małą średnicę, a instalacje domowe robione były nierzadko ze zlutowanych luf karabinów…

Modernizację sieci gazowej przeprowadzono w latach 1872- 1873 (to już lata działalności mojego ulubieńca) .

Pod koniec XIX wieku – przy stale rozbudowującej się sieci gazowej oraz rozrastającej się gazowni, teren zajmowany przez zakład stał się niewystarczający. Zaczęto więc poszukiwać nowej lokalizacji, I tak wybór padł na rejon Milch Peter.

Ale to opiszę po dalszej lekturze tej niezmiernie ciekawej książki. Nie jest to wydawnictwo, które pochłania się w ciągu wieczora . To źródło wiedzy o mieście, z którego warto korzystać na co dzień.  Nie przypuszczałam, że o sprawach technicznych – ja absolutna humanistka – będę czytała z takim zaciekawieniem.

Minister Eugeniusz Kwiatkowski

Dobrym Duchem Gdyni, był inż. Eugeniusz Kwiatkowski.

Urodził się w Krakowie w roku 1888, jako syn Jana (inżyniera kolejnictwa) i Wincenty z domu Moszczeńskiej. Dzieciństwo spędził w Czernichowcach na pograniczu Podola i Wołynia, uczęszczał do gimnazjum oo. Jezuitów w Bąkowie pod Chyrowem, studiował chemię na Politechnice Lwowskiej. W 1912 roku uzyskał dyplom inżyniera chemika na uniwersytecie w Monachium. W okresie wojny polsko-bolszewickkiej  pracował w Głównym Urzędzie Zaopatrzenia Armii przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. Wystąpił z wojska w roku 1921 w stopniu porucznika.

Jan Nowak-Jeziorański w swoim wspomnieniu o inżynierze pisze, że z nazwiskiem jego  wiążą się wszystkie wielkie osiągnięcia Drugiej Rzeczypospolitej: zwycięstwo w polsko-niemieckiej wojnie celnej, budowę Gdyni, floty handlowej i rybackiej, związanie Śląska z Wybrzeżem Morskim, magistrala kolejowa Katowice-Gdynia, rozbudowa Warszawskiego Okręgu Przemysłowego, Stalowa Wola, Mościce, Centralny Okręg Przemysłowy…

Polska odzyskawszy niepodległość, jednocześnie zyskała pogardliwe miano „Państwa Sezonowego” nadane jej przez Niemcy. Losy Fabryki Związków Azotowych w Chorzowie miały być pokazem bezradności Polaków i upadku nowopowstałego państwa. Opuszczając te zakłady zabrali bowiem Niemcy kadrę inżynierów, a całą dokumentację zniszczyli. Pewni byli iż Polacy nie dadzą sobie rady ze skomplikowanymi procesami technologicznymi, a co za tym idzie fabryka upadnie. Tymczasem fabrykę objął Ignacy Mościcki, i natychmiast ściągnął na dyrektora technicznego młodego docenta Politechniki Warszawskiej, Eugeniusza Kwiatkowskiego. Nie tylko fabryka w Chorzowie nie upadła, ale wkrótce (tzn. po 2 latach) produkcja jej przekroczyła tę, za czasów niemieckich.

Kiedy Ignacy Mościcki objął prezydenturę Rzeczypospolitej Polskiej, natychmiast powołał zdolnego docenta na ministra Przemysłu i Handlu. Ten zaś wykazał się doskonałym zmysłem strategicznym. Już w ciągu pierwszych dziesięciu dni piastowania urzędu zapowiedział wznowienie budowy portu w Gdyni, która to budowa utknęła w martwym punkcie z powodu kłopotów finansowych. Tutaj inżynier Wenda znalazł w ministrze Kwiatkowskim gorącego poplecznika dla swojej idei. W ciągu trzech tygodni minister podpisał umowę z konsorcjum francuskim, w ciągu kilku miesięcy zamówił we Francji pierwsze pięć statków handlowych. Dwa lata wystarczyły ministrowi Kwiatkowskiemu na zdobycie funduszy na budowę portu – sześciokrotnie większych od tych, jakie wydał Skarb Państwa w ciągu pierwszych lat budowy. Gdynia, dzięki impulsowi od ministra, budowana była w tempie szybszym od amerykańskiego, stając się jednym z największych portów na Bałtyku a zarazem jednym z najnowocześniejszych w Europie. Dzięki dalekowzroczności ministra powstała Polska Flota Handlowa, uwalniająca Polskę od opłacania obcych armatorów i Dalekomorska Flota Rybacka, przynosząca dewizy.

Ponieważ te inwestycje otworzyły Polskę i jej rynki zbytu na tzw. Świat, zredukowało to udział Niemiec w polskich obrotach handlowych z niemal połowy do kilkunastu procent. Minister Kwiatkowski wygrał bitwę Polski o niezależność. Udowodnił Niemcom iż Polska nie jest państwem sezonowym…

Intrygi otoczenia Piłsudskiego spowodowały usunięcie ministra z urzędu  po czterech latach, ale nie oznaczało to jego usunięcia się w cień. Przypomniał o sobie książką „Dysproporcje”, w której ukazane zostały polskie problemy w perspektywie historycznej. Kiedy po śmierci Piłsudskiego rządy objął Mościcki, Kwiatkowski natychmiast został powołany na stanowisko Wicepremiera i Ministra Skarbu. I znowu przystąpił do realizacji planów uprzemysłowienia kraju, podniesienia rolnictwa i rozbudowy systemu komunikacyjnego. Plan rozwoju gospodarczego sięgał roku 1954…

Niestety los bywa okrutny i nieszczęścia nie ominęły i ministra Kwiatkowskiego. Wybuchła wojna, Kwiatkowski został internowany w Rumunii, jego ukochany jedyny syn poległ, Sikorski odrzucił jego prośbę o przyjęcie do wojska w stopniu podporucznika, jakiego się dosłużył w wojnie z bolszewikami. W Warszawie spłonęły jego dokumenty i notatki, całe jego archiwum. Mimo wszystko jednak, nie zasklepił się w cierpieniu. Uczył w polskiej szkole i jednocześnie pisał książkę o dziejach gospodarczych świata.

Wciąż postrzegał Polskę, jako kraj pełen możliwości. Toteż po zakończeniu wojny przyjął propozycję komunistycznego rządu w kraju do powrotu i objęcia stanowiska pełnomocnika do odbudowy Wybrzeża. Został przez swoje środowisko oskarżony o zdradę, o sprzeniewierzenie się ideom. On jednak wierzył, iż w każdych warunkach można i trzeba dla Polski pracować i dawać z siebie to, co najlepsze. Uważał, że pracuje się nie dla siebie ani dla kolejnych rządów, czy ideologii, a właśnie dla kraju. Dla niego kraj był apolityczny… I takie było jego działanie – toteż stanowczo odmówił wstąpienia do PPR-u, co potem doprowadziło do skrajnych szykan wobec niego.

A wspaniałe jego dzieło okrzyknięto pejoratywnie „kwiatkowszczyzną”…

Był człowiekiem niespożytej energii, kryształowej uczciwości i ogromnej inicjatywy. Te zaś przymioty nie przystawały do ówczesnej wizji społeczeństwa. Został w 1948  roku usunięty ze stanowiska z nakazem opuszczenia domu w którym mieszkał w rodziną, oraz z zakazem osiedlenia się w Warszawie, Poznaniu i na Wybrzeżu. Był dla polskiego morza tak bardzo zasłużony a nigdy go już nie miał ujrzeć, za karę… Osiedlił się w Krakowie. Tam spadły na niego kolejne szykany. Pozbawiono go prawa wykładania na Uniwersytecie Jagiellońskim, cenzura zabroniła wydania drugiego tomu „Dziejów gospodarczych świata”. Gdziekolwiek się ruszył, był śledzony przez służby bezpieczeństwa. Do dwupokojowego mieszkania, w którym mieszkał z żoną, chciano mu koniecznie dokwaterować „milicjanta”. Do roku 1952 nie przyznawano mu emerytury. Ratował się pisaniem podręczników chemii, na co dostał w końcu łaskawe przyzwolenie. Później jego miesięczne potrzeby finansowe określono na 250 złotych… Za czasów Bieruta zabrano mu spadek po rodzicach – resztówkę Owczary pod Krakowem.

Jan Nowak-Jeziorański w swoim wspomnieniu o ministrze Kwiatkowskim pisze: „Nie tylko snuł dalekosiężne plany, ale czynił wszystko, by dobywać dla nich poparcie społeczne. Pisał i przekonywał, przemawiał i rozmawiał, porywał ludzi swoim cudownym darem wysłowienia. Zarażał swoim entuzjazmem nie tylko otoczenie ale i całe społeczeństwo. Roztaczał wizje, które przemawiały do wyobraźni, i jednoczył wokół nich ludzi.”

Stefan Bratkowski jeszcze trafniej scharakteryzował Ministra:

„Dlaczego Kwiatkowski.

Po pierwsze dlatego, że dzisiaj takich nie ma, a byłoby dobrze, gdyby byli – fachowi, kompetentni ludzie przemysłu, z pełną znajomością gospodarki światowej i wyobraźnią wybiegającą poza opłotki doraźności.

Po drugie dlatego, że trzeba znać swoich największych, nie tylko najmocniejszych w piórze, w gębie, czy w szabli, ale takich, którzy decydują o nowoczesności lub zacofaniu krajów i narodów.

Po trzecie dlatego, że ludzie przemysłu rzadko władają sprawnie piórem i rzadko wyrastają do miary intelektualnych czy duchowych przywódców narodu, a Eugeniusz Kwiatkowski to właśnie potrafił.”

Ten nietuzinkowy inżynier chemik, minister, a przede wszystkim skromny człowiek, zmarł w Krakowie w roku 1974.

Gdynia uhonorowała go nader skromnym pomniczkiem na skwerku przy ulicy 10 Lutego. Estakadę, której budowa wlokła się przez wiele lat i jest do dzisiaj synonimem tandety i niedbałości – i przynosi Gdyni wstyd raczej niż chlubę, nazwano jego imieniem.

Czyżby na ironię ?

Post scriptum

24 stycznia 2008 roku w Stoczni Północnej w Gdańsku zwodowano statek Eugeniusz Kwiatkowski. Ceremonia była podniosła, bowiem wodowanie odbyło się dla nowopowstałej spółki Gdańskie Linie Morskie S.A.

Niestety – jak zwykle –  na pompie się skończyło. Statek  nie pływa pod polską banderą.

Inż. Tadeusz Wenda

Inż. Tadeusz Wenda, to postać, która automatycznie przychodzi na myśl, kiedy wypowiada się słowo „Gdynia”. Był tym, który wybrał miejsce pod budowę portu, był autorem jego koncepcji technicznej i planu budowy, był także kierownikiem robót.

Jeżeli jednak mówi się o tej postaci, nie sposób nie wspomnieć jeszcze jednej osoby – wojskowego, gorąco wspierającego inż. Wendę w jego poczynaniach.

Tym wojskowym był wiceadmirał Kazimierz Porębski. Kierował on Departamentem do Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych i to on zlecił swojemu współpracownikowi (którym był właśnie inż. Wenda), lustrację Wybrzeża. Przeprowadzili ją zresztą obaj. A znali się i ogromnie szanowali, jeszcze z czasów pracy w Rosji. Gwoli dokładności trzeba napomknąć, że Kazimierz Porębski był twórcą Szkoły Morskiej w Tczewie.

Wróćmy do inż. Tadeusza Wendy. Z dowodu osobistego wyczytamy iż urodził się 23 lipca 1863 w Warszawie (ciekawe jest skądinąd, że wielu wybitnych ludzi związanych z morzem urodziło z dala od niego). Tymczasowe miejsce zamieszkania: Gdynia, willa Marysieńka, przy ulicy Kuracyjnej (od 1926 roku ul. 10 Lutego). W tej willi T. Wenda wynajął najpierw małe umeblowane mieszkanie, a następnie mieszkanie trzypokojowe. Dopiero w 1929 roku, po powstaniu budynku Kierownictwa Budowy Portu przy ul. Nadbrzeżnej (obecna ul. Waszyngtona) pod nr 38, inż. Wenda otrzymał nowe mieszkanie i użytkował je na koszt skarbu państwa. To tutaj w dniu 10 lutego 2002 roku, w obecności syna inżyniera, odsłonięto pamiątkową tablicę.

Parę słów o bohaterze artykułu: inż. Wenda był absolwentem Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu, a w latach 1890 – 1915 zatrudniony był w Ministerstwie Komunikacji Rosji carskiej, najpierw w Zarządzie Dróg Żelaznych, potem jako radca dworu na stanowisku kierownika robót przy budowie Zaniemeńskich Kolei Żelaznych: Patarancy – Olita – Suwałki – Augustów – Grodno. W latach 1903 – 1914 zatrudniony był przy budowie portu morskiego w Windawie, Royen koło Rygi i Rewlu (dzisiaj Tallin). Zaprojektował i zbudował most kolejowy przez Niemen pod Olitą. Od 1915 roku pracował w Warszawie, m.in. jako honorowy opiekun robót publicznych. Po wycofaniu się wojsk rosyjskich z miasta, T. Wenda pozostał w kraju i tutaj rozpoczął pracę – zawodową i społeczną. Był w latach 1918 pracownikiem Ministerstwa Robót Publicznych, kierownikiem w Inspektoracie Wodnym, a wkrótce inspektorem w Warszawskiej Inspekcji Żeglugi. Społecznie pracował w Sekcji Pracy Komitetu Obywatelskiego m. Warszawy. Wkrótce rozpoczęły się studyjne i analityczne prace nad polskim Wybrzeżem (było tego zaledwie 147 km, od Kolibek do Żarnowca z Mierzeją Helską). Celem tych prac miała być budowa polskiego portu morskiego. Powodem takiej decyzji było utworzenie Wolnego Miasta Gdańska i trudności w pełnym wykorzystaniu polskich prerogatyw w tym mieście. Szczególnie dało się to odczuć podczas wojny polsko-bolszewickiej. W tym celu już 30 marca 1920 roku T. Wenda delegowany został do Gdańska, w celu dokonania rozeznania, co do możliwości korzystania z portu wojennego, a także dla zbadania celowości budowy portu morskiego w Tczewie. Te sprawy leżały w sferze zainteresowań zarówno władz cywilnych  jak i wojskowych. Głównym rzecznikiem budowy nowego portu na polskim Wybrzeżu był, wspomniany już, wiceadmirał Kazimierz Porębski.  Rozkazem Ministra Spraw Wojskowych – gen. Kazimierza Sosnkowskiego –  z 6 maja 1920 roku, inż. Wenda, jako oficer sztabowy, został delegowany przez K. Porębskiego bezpośrednio do dyspozycji Przedstawiciela do Spraw Morskich przy Generalnym Komisariacie RP w Wolnym Mieście Gdańsku  – na stanowisko inżyniera budownictwa portowego.

Przyszło mu rozpatrywać parę koncepcji budowy  nowego portu:

  • Na Jeziorze Żarnowieckim z wejściem do portu z Morza Bałtyckiego – jednakże port znajdowałby się zbyt blisko granicy niemieckiej – a więc zbyt blisko wroga.
  • W Zatoce Puckiej z wejściem do portu od strony Wielkiej Wsi również z otwartego morza, ale tutaj konieczne byłoby przekopanie Półwyspu Helskiego a to poniosłoby za sobą groźbę jego przerwania.
  • w Pucku, z wejściem od Zatoki Puckiej – ale tutaj trudnością był długi kanał, zamulanie i zamarzanie zatoki.
  • W Rewie z wejściem od Zatoki Puckiej – lepszy od poprzedniego planu, ale tutaj wystąpiłyby trudności kolejowe.
  • Wielki Port w Zatoce Puckiej z przecięciem Półwyspu Helskiego w okolicach Kuźnicy i wejściem z otwartego morza (wał-grobla na Rewie Mew), z drugim wejściem przez wąski kanał Depka (Rafa Czajcza). Projekt inż. Rafalskiego z Poznania. Duży port, ale budowa jego trwałaby ok. 30 lat, koszty budowy byłyby zbyt duże.
  • Na końcu półwyspu – w Helu. Jednakże tutaj występowały trudności komunikacyjne. Linię kolejową Puck – Hel, o długości 43,7 km, oddano do użytku dopiero w marcu 1922
  • W Tczewie – ale przewidywano trudności w utrzymaniu żeglowności Wisły dla dużych statków. Ponadto zamarzanie rzeki, wrogie nastawienie Gdańska, znaczny koszt utrzymania żeglowności rzeki i oddalenie od morza przeważyły na niekorzyść tej koncepcji.
  • W Gdyni – był to projekt własny inż. Wendy, na podstawie planów historycznych i dogodności położenia.

Za Gdynią wypowiedzieli się pozytywnie nie tylko krajowi fachowcy, ale też dawny dyrektor budowy portu w Dakar, który został delegowany przez Francję do zbadania Gdyni. Profesor Schultze z Politechniki Gdańskiej także przychylnie zaopiniował projekt inż. Wendy. Również Komisja Komunikacyjna Ligi Narodów w 1926 roku zaopiniowała pozytywnie ów projekt. Zarzuty niemieckie dotyczące posadowienia portu gdyńskiego na piaskach i ewentualnej jego destrukcji przez wszechobecną wodę, spowodowały iż rząd RP zasięgnął opinii przedstawicieli Szwecji i Norwegii (jako całkowicie neutralnych i bezstronnych), co do celowości budowy portu w Gdyni. Inżynierowie Knut, Patterson i Möen, w kwietniu roku 1931, w pełni pozytywnie ocenili zarówno samą lokalizację, jak i budowę portu…

Ten nieco długi opis konieczny był dla zrozumienia wielkiej intuicji Tadeusza Wendy i niepospolitego wyczucia chwili i miejsca.

Wracając do rekonesansu inżyniera w roku 1920 – 27 października tego roku przewodniczył on komisji konkursowej, rozpatrującej zgłoszone projekty. 9 grudnia 1920 roku własny projekt inż. T. Wendy został zgłoszony do zatwierdzenia ministrowi Spraw Wojskowych. Pierwsza, niejako robocza nazwa portu brzmiała: „tymczasowy port wojenny i przeładunkowy w Gdyni”. Jego nazwa zresztą była kilkakrotnie zmieniana. Projekt wstępny zyskał nazwę „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Projekt Wendy – opracowany bezpłatnie, złożony został w Sejmie i  uzyskał I lokatę.

Tadeusz Wenda, „kierownik badań portu w Gdyni”, w piśmie z dnia 23 sierpnia 1920 roku, informował swoich wojskowych przełożonych, że „konieczna jest jak najszybsza budowa w Gdyni schroniska dla torpedowców i przystani do wyładunku statków do 5m głębokości”. Sugerował by na południe od ujścia Chylonki wybudować falochron i przygotować teren pod tę inwestycję. Kontrargumentem dla powstania portu w tym miejscu była utrata części plaży, jako że Gdynia przewidywana była jako kąpielisko morskie. Ustalenia dotyczyły też pochodzenia drewna – miało pochodzić z lasów Darżlubskich. Pośpiech w podejmowaniu decyzji w sierpniu 1920 roku wynikał z faktu iż toczyła się wojna polsko-bolszewicka. Chodziło więc o szybkie przyjęcie transportów wojskowych pochodzących z zachodu, jak również o szybki ich transport drogą lądową z ominięciem terytorium Wolnego Miasta Gdańska.  W piśmie do władz wojskowych,  datowanym 15 października 1920 roku, ,  pojawiła się nazwa „tymczasowy port wojenny i wyładunkowe schronisko dla rybaków”.

23 czerwca 1922 roku udało się w Sejmie przeprowadzić ustawę o budowie portu w Gdyni. Port powstawał pośród wielu trudności, i już w sierpniu roku 1922 inż. Wenda informował admirała Porębskiego (kierującego wszystkimi poczynaniami gdyńskimi osobiście, jak wspomniano, jako Szef Departamentu dla Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych), iż prace utknęły w martwym punkcie z braku środków finansowych i że konieczna jest dotacja, bowiem grozi zatrzymanie inwestycji i zaprzepaszczenie jej.

1 października 1923 roku Tadeusz Wenda sporządził sprawozdanie z wykonanych zadań przy budowie portu, w którym to sprawozdaniu m.in. pisze, że rozpoczęte w 1921 roku prace prowadzone były bardzo szczupłymi środkami finansowymi. Niemniej jednak owe prace posunęły się tak daleko iż w sierpniu 1923 roku, podczas strajku robotników w porcie gdańskim, do Gdyni mógł zawinąć statek oceaniczny „Kentucky”. Przystań miała 7 m głębokości, 150 m długości. Dalej pisał T. Wenda: „zbudowane już jest molo południowe, które ciągnie się na przestrzeni 550m od brzegu i osłonięte jest od wiatrów wschodnich „łamaczem fal” długości 170m. Od wiatrów północnych przystań osłonięta zostanie nabrzeżem północnym, oraz osłaniana jest naturalnie cyplem Oksywskim. Przystań ma oświetlenie elektryczne, połączona jest koleją ze stacją Gdynia i będzie wkrótce zaopatrzona w słodką wodę.”

To opis portu z dnia 13 sierpnia 1923 roku, kiedy to przyjął on pierwszy w swoich dziejach statek.

Nie wszystko jednak wyglądało tak optymistycznie i bezproblemowo. Inż. Wenda natykał się na poważne trudności finansowe i stale walczył z brakiem pieniędzy na materiały budowlane i na wykonawstwo.

8 lipca 1924 roku minister Przemysłu i Handlu zwolnił Tadeusza Wendę z dalszego kierowania budową portu. Obowiązki te przejęło Konsorcjum Francusko-Polskie.  Inżynier został, z ramienia ministerstwa, mianowany Naczelnikiem Budowy Portu. Tytuł i nazwa stanowiska zmieniały się zresztą podczas budowy portu, a często są one kurtuazyjne. Wynikało to z tego, że inżynier Wenda był w Gdyni postacią popularną, szanowaną i lubianą. Tytułowano go m.in. „Dyrektor Budowy Portu Rzeczy Pospolitej w Gdyni”, lub „Naczelnik Budowy Pierwszego Portu Rzeczypospolitej”.

Kiedy przystąpiono do budowy portu wewnętrznego, należało pod ten port pozyskać tereny. I to właśnie inżynier Wenda, będący Kierownikiem Budowy Portu, brał na siebie żmudne i niewdzięczne zadanie dokonywania aktów kupna – sprzedaży gruntów stanowiących własność Kaszubów, lub kupców, którzy je od nich wcześniej odkupili. Formalności załatwiane były u notariusza wejherowskiego, dr Stefana Czarneckiego. Nasilenie tej działalności nastąpiło w latach 1926-1928 a takt i ogromna kultura inżyniera pozwoliły na przebrnięcie przez ten trudny okres bez zadrażnień.

Inżynier, jako osoba znana w Gdyni, zajmował się również sprawami społecznymi. Był założycielem Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego (wraz z m.in. Józefem Unrugiem, czy inż. Z. Horydem), był członkiem – założycielem Klubu Sportowego „Gryf”.

Pismem z 3 stycznia 1934 roku został Tadeusz Wenda upoważniony do współpracy z Wydziałem Technicznym Komisariatu Rządu w Gdyni, w zakresie uzgadniania i realizacji planów zabudowy miasta. Był osobą wszechobecną i wszechmogąca w porcie. To on walczył o każdy przysłowiowy grosz na budowę, to jemu przypadło w udziale dokonywanie zakupu terenów pod przyszły port, to on wreszcie upominał się o każdego pracownika zatrudnionego przy tym wielkim dziele. Nie znosił protekcji, każdego oceniał według jego zasług własnych. A troska o pracowników i kultura w obcowaniu ze współpracownikami – oby inspirowała współczesnych szefów.

Pomimo jednak tak wielu zasług, popularności i deklarowanego wobec niego szacunku – nie został zaproszony, jako Kierownik Budowy Portu w Gdyni, na uroczyste poświęcenie portu połączone z oddaniem Dworca Morskiego, jakie odbyło się w dniu 8 grudnia 1933 roku z udziałem prezydenta R.P. prof. Ignacego Mościckiego.

Wtedy to jego współpracownicy, oburzeni taką postawą tzw. Czynników Wyższych, w akcie uznania dla wielkich zasług Wendy, ofiarowali mu pamiątkową plakietkę, która znajduje się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. Jest to mosiężna tabliczka o grubości 1 cm i wymiarach 14cm x 19cm. Na jej awersie znajduje się zarys portu gdyńskiego z roku 1933 i dedykacja od „inżynierów gdyńskich”, a na rewersie – podpisy czterdziestu ośmiu  osób.

Za swoją pracę i poświęcenie, a także zasługi dla kraju i gospodarki morskiej, inżynier Tadeusz Wenda został udekorowany wieloma odznaczeniami państwowymi. 11 marca 1929 otrzymał Medal Dziesięciolecia Odzyskania Niepodległości, 1 stycznia 1936 roku – Medal XV-lecia Odzyskania Morza, 13 października 1938 dyplom dyrektora Urzędu Morskiego i medal za  „Długoletnią Służbę”. 10 listopada 1928 roku Prezydent R.P. nadał mu Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski, a 30 czerwca 1937 roku Krzyż Komandorski tego orderu. 16 lutego 1929 Prezydent R.P. zezwolił T. Wendzie na przyjęcie i noszenie Krzyża Kawalerskiego Legii Honorowej.

W roku 1937, w wieku 74 lat, inżynier Tadeusz Wenda został przeniesiony  na emeryturę. Żegnany był przez prezydenta, Radę Portu, przez przyjaciół i współpracowników. Został zaproszony do komitetu redakcyjnego, który miał opracować monografię portu gdyńskiego. Niestety z powodu wybuchu wojny praca ta nie została doprowadzona do końca.

Po zakończeniu wojny, ze względu na stan zdrowia, inżynier Wenda nie był w stanie czynnie uczestniczyć w odbudowie portu ze zniszczeń wojennych, ale wspomagał budowniczych portu swoimi bezcennymi wskazówkami i doświadczeniem. Napisał wiele publikacji dotyczących zarówno historii jak i problemów technicznych budowy portu w Gdyni. Zmarł w Komorowie pod Warszawą w roku 1948.

Piękne wspomnienie o człowieku, któremu Gdynia zawdzięcza port, a Polska rozgłos zapisała Mirosława Walicka w swojej wzruszającej książeczce „Gdynia – pejzaż sprzed wojny”. Rozdział o Inżynierze nosi tytuł „Sumienny i ludzki”…

Gdynia uhonorowała pamięć Tadeusza Wendy jedną z bocznych ulic dojazdowych do portu, nabrzeżem jego imienia na szczycie mola Węglowego, basenem portowym, także jego imienia, pogłębiarką portową, ostatnio tablica pamiątkową na ścianie budynku przy ul. Waszyngtona 38, gdzie mieszkał a także spiżową tablicą pamiątkowa przy wejściu do Dworca  Morskiego…

Jakże skromnie w porównaniu z zasługami.