Kwiedzina – na skróty

Uparłam się, żeby jechać na skróty.

Jak zwykle zresztą… wszak skróty to najlepszy sposób na poznanie terenu. No, może niekoniecznie po ciemku i GPS-em nie rozróżniającym kierunków, ale generalnie zasada jest taka, by unikać dróg głównych.

Tylko, że w Prusach Wschodnich nie ma takich dróg…

Nie tak dawno wiozłam Państwa B. do Wilczego Szańca trasą przez Ornetę i Lidzbark Warmiński.  W pewnym momencie pan B. zapytał mnie, czy jak będę wracała, to wybiorę jakąś główną drogę…

Spojrzałam na niego, i odparłam – że TO JEST główna droga 🙂

Zapadła cisza w aucie, pan B. popadł w zamyślenie, w końcu powiedział to swoje przeciągłe: „ok….” i dodał refleksyjnie: „… a ja narzekam na drogi w mojej miejscowości…”

No więc… teraz łatwiej sobie wyobrazić co znaczy, kiedy piszę o moim uporze jechania bocznymi drogami – na skróty, w szybko zapadającym jesiennym zmierzchu 😉

Ale miałam powód. Chciałam zobaczyć Kwiedzinę.

To mała wioska, czy raczej osada śródleśna, przy drodze 592 Giżycko – Kętrzyn. Jakieś niecałe 8 km na pd-wsch. od Kętrzyna. Zamieszkała bodaj przez 30-parę osób, ma dwa gospodarstwa agroturystyczne i jest cudnie położona. Jak zresztą całe Prusy Wschodnie 😉

Malutka kropka na mapie, ale ja ją chciałam zobaczyć.

Raz, że tędy przecież biegnie (wciąż niezłej jakości) droga łącząca Wilczy Szaniec z lotniskiem Wilamowo. To tędy musiał – bo innej drogi po prostu nie miał – jechać Schenk von Stauffenberg.

Ale Kwiedzina to też czasy pruskie – z grodziskiem na Zamkowej Górze, no i czasy Państwa Krzyżackiego – kiedy to w roku 1373 założono tu młyn wodny. Do dzisiaj można dopatrzyć się pozostałości tej inwestycji w postaci stawu na strumieniu Kwiedzinianka (to taki ciek wodny od jeziora Tuchel, który znika gdzieś w polu po drugiej stronie drogi, albo tak mi się wydawało w zapadającym szybko zmroku). O młynie słychać jeszcze w roku 1492 (Kolumb właśnie pchał się do Ameryki), kiedy to prokurator kętrzyński przekazuje go niejakiemu Matzkemu.

No i w końcu ta najnowsza historia… Na przełomie XIX i XX wieku gospodarzyli tu Suchodolscy (herbu Janina) ze Starej Różanki. To ciekawa rodzina. Dla szukających niezdrowych sensacji łakomym kąskiem będą dwaj przedstawiciele tej rodziny: Ferdynand i Oskar von Suchodoletz. Obaj byli związani z kętrzyńską lożą masońska „Trzech bram Świątyni”. Ale o ile o nich raczej cicho w tzw. historii popularnej, za to o ich przodku – Samuelu odwrotnie.

I to głównie dla niego, dla Samuela i jego najstarszego syna Jana Władysława, dla obu Suchodolskich – chciałam tę Kwiedzinę zobaczyć. Chociaż raczej powinnam pchać się do Starej Różanki

Ale wracając do Suchodolskich…

Otóż Samuel Suchodolski (Suchodoletz) to przełom wieku XVII i XVIII. Urodził się w roku 1649 na Lubelszczyźnie (rodzina wywodzi się z Suchodołów w pow. Krasnostawskim – tj. niedaleko Lublina). Jego ojciec będąc arianinem musiał opuścić rodzinne strony, zabierając oczywiście ze sobą rodzinę…. I dlatego pod datą śmierci Samuela w dniu 22 lutego 1727 roku widnieje nazwa odległa od miejsca urodzenia: Stara Różanka. To wieś położona nieco na północ od dzisiejszego Kętrzyna. Suchodolscy osiedli tam, bo to było w owym czasie jedno z przytulisk dla braci polskich. Pokolenia Suchodolskich siedziały w Różance, i dopiero na przełomie XIX i XX wieku pojawia się informacjach rodzinnych Kwiedzina.

Bracia polscy… No właśnie. Bracia Polscy w Prusach Książęcych – nawet jest takie hasło w Wikipedii.

Natomiast ja odsyłam raczej na portal historycy.pl do artykułu o nieco mylącym tytule: Arianie na Mazurach.

Nie nazywano tej krainy Mazurami wtedy, bo nazwę tę wprowadziły władze pruskie dopiero w XIX wieku… ale to „szczegóła” w tym momencie… a tu drugi link do artykułu o Arianach w Prusach… I niestrudzony racjonalista.pl w tej samej materii.

Dla nas ważne jest to, że ojciec Samuela, Mikołaj, był zięciem Samuela Przypkowskiego i jak on – należał do braci polskich… i że Samuel także był arianinem, jak i mieszkający w Prusach i tutaj tworzący Zbigniew Morsztyn

Samuel Suchodolski był kartografem i geodetą a także inżynierem wojskowym i architektem. Pozostawał w służbie Wielkiego Elektora (Fryderyka Wilhelma I). Tak jak i słynny a nieco niestety zapomniany Józef Naronowicz-Naroński.

To niespokojne czasy w Prusach. To czasy Chrystiana Kalcksteina i opozycji antyelektorskiej.

Suchodolski jednak w politykę się nie bawił, korzystając ze wsparcia Elektora – wykonywał dlań projekt ważny strategicznie. Kontynuował niejako prace Józefo Naronowicza-Narońskiego, który to dokładnie opracował mapy jezior (m.in. jeziora Druzno) a także zaprojektował plan kanałowego połączenia Pregoły z Niemnem. Samuel Suchodolski zaś opracował projekt połączenia kanałami Jeziora Śniardwy, Niegocin i rzekę Pregołę.

Warto o tym pamiętać, oglądając gigantyczne a niedokończone inwestycje Kanału Mazurskiego.

Bo to ci dwaj panowie byli projektodawcami tego niesłychanego przedsięwzięcia.

Dla porządku dodać należy, za Wikipedią, ze Samuel:

  • wykonał architektoniczne rysunki miasta i zamku Poczdamu
  • Iconographa oder Eingentlicher Grundriss der Churfürstlichen Herrschaft Potsdam. S. (Ikonografia Poczdamu)
  • przekazał elektorowi Fryderykowi Wilhelmowi atlas Brandenburgii zawierający 41 map.

Za swoje zasługi otrzymuje od Elektora tytuły jego geometry i inżyniera, a w roku 1683 zostaje mianowany kamerjunkrem Elektora Brandenburskiego ( w tym czasie ma miejsce bitwa wiedeńska przeciw Turkom)

Wiadomości o Samuelu można znaleźć w „Słowniku biograficzny Prus Książęcych i Ziemi Malborskiej od połowy XV do końca XVIII wieku L-Ż” Tadeusza Orackiego.

Prace ojca kontynuował Jan Władysław. Urodził się w Starej Różance chyba w roku 1687 – nigdzie nie mogłam znaleźć jego dokładniej daty urodzin… Za to wiemy, kiedy i gdzie zmarł – w listopadzie roku 1751 w Malborku. Załatwiał tam sprawy służbowe. Bo całe życie załatwiał sprawy służbowe. Można czasem przeczytać, że na stałe zamieszkał w Królewcu. Ale tak na dobrą sprawę całe życie był w rozjazdach.

Niesłychanie pracowity i zdolny był ten najstarszy syn Samuela (miał jeszcze 2 braci).

Najpierw przez 3 lata był pomocnikiem ojca, potem budował budynki rządowe, w latach 20. XVIII wieku budował i nadzorował młyny. Został także specjalistą do spraw melioracji i hydrografii, a w końcu w roku 1732 (w roku urodzin Stanisława Augusta Poniatowskiego, późniejszego króla Polski) został mianowany kartografem pruskim.

Wykonał projekt Kanału Brożajckiego (przekopanego w roku 1733, dzisiaj nieczynnego – tutaj można o nim poczytać pod kątem wędkarskim.)

Opracował także plan regulacji Wisły łącznie z odprowadzeniem wód żuławskich do Nogatu, a także zredagował mapę całych Prus, i opracował plan budowy wodociągów dla Węgorzewa, a także jest autorem projekt kanału Pisz-Wystruć (dzisiaj Czerniahovsk).

O tym wszystkim myślałam, kiedy stopniowo robiło się coraz ciemniej i kiedy przed nami i wokoło pojawiały się coraz to nowe zwaliska betonowych pozostałości bunkrów Wilczego Szańca.

Kiedy droga stała się wąskim przesmykiem między dwiema potężnymi ścianami betonu, spojrzałam na Dionizego, który tylko uniósł brwi westchnąwszy z rezygnacją.

Mierna jakość zjdęć, ale wszystkie robione podczas jazdy...

Oboje pomyśleliśmy o zeszłorocznej drodze na skróty do Bezławek, kiedy to trasa naprawdę w pewnym momencie stała się ekstremum. Tutaj wiedziałam gdzie mamy dojechać. A przynajmniej tak mi się zdawało, zanim zrobiło się ciemno.

W przeciwieństwie do zeszłorocznych skrótów – tutaj nie było asfaltu na początku,  więc od razu zostałam spiorunowana wzrokiem.

to cały czas droga łącząca wilczy Szaniec z lotniskiem

Zaszczebiotałam, że przecież droga nie najgorsza, i że przecież mogło być gorzej… Jasne, że mogło! Bywało przecież 😉

po drodze nietoperze 🙂

Po drodze jednak – w tym szybko zapadającym zmroku widoki mieliśmy zaiste imponujące. Z tej strony Wilczego Szańca nigdy nie byłam. Kiedy przecisnęliśmy się samochodem przez szczelinę między dwiema betonowymi ścianami nic już nie było w stanie nas (to znaczy Dionizego) zaskoczyć… Do momentu, kiedy znaleźliśmy się w Kwiedzinie. Tutaj w ciemnościach już zupełnych, zatrzymał samochód i zapytał gdzie ten zamek, czy pałac, którego szukamy.

Odparłam cichutko, że tu nie ma pałacu… tu nie ma nic, prócz odprysków wielkiej historii.

Zapadła cisza brew Dionizego podskoczyła wysoko. A ja skurczyłam się na siedzeniu do gabarytów myszki.

„To ja się tłukłem bezdrożami przez las, po to żeby zobaczyć… odpryski historii… ?” usłyszałam spokojny głos.

Nooooooo – ale przecież my zawsze tłuczemy się bezdrożami 😀

„No, ale tędy jechał Stauffenberg po zamachu” usiłowałam ratować sytuację.

„Taaaa… i krzyżak na kozie też” spointował spokojnie Dionizy wyjeżdżając w końcu na asfalt drogi 592 i skręcając  ku Kętrzynowi…

E, tam – ale co widziałam po drodze, to moje. Szkoda tylko, że zdjęcia nie wyszły.

Inż. Tadeusz Wenda

Inż. Tadeusz Wenda, to postać, która automatycznie przychodzi na myśl, kiedy wypowiada się słowo „Gdynia”. Był tym, który wybrał miejsce pod budowę portu, był autorem jego koncepcji technicznej i planu budowy, był także kierownikiem robót.

Jeżeli jednak mówi się o tej postaci, nie sposób nie wspomnieć jeszcze jednej osoby – wojskowego, gorąco wspierającego inż. Wendę w jego poczynaniach.

Tym wojskowym był wiceadmirał Kazimierz Porębski. Kierował on Departamentem do Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych i to on zlecił swojemu współpracownikowi (którym był właśnie inż. Wenda), lustrację Wybrzeża. Przeprowadzili ją zresztą obaj. A znali się i ogromnie szanowali, jeszcze z czasów pracy w Rosji. Gwoli dokładności trzeba napomknąć, że Kazimierz Porębski był twórcą Szkoły Morskiej w Tczewie.

Wróćmy do inż. Tadeusza Wendy. Z dowodu osobistego wyczytamy iż urodził się 23 lipca 1863 w Warszawie (ciekawe jest skądinąd, że wielu wybitnych ludzi związanych z morzem urodziło z dala od niego). Tymczasowe miejsce zamieszkania: Gdynia, willa Marysieńka, przy ulicy Kuracyjnej (od 1926 roku ul. 10 Lutego). W tej willi T. Wenda wynajął najpierw małe umeblowane mieszkanie, a następnie mieszkanie trzypokojowe. Dopiero w 1929 roku, po powstaniu budynku Kierownictwa Budowy Portu przy ul. Nadbrzeżnej (obecna ul. Waszyngtona) pod nr 38, inż. Wenda otrzymał nowe mieszkanie i użytkował je na koszt skarbu państwa. To tutaj w dniu 10 lutego 2002 roku, w obecności syna inżyniera, odsłonięto pamiątkową tablicę.

Parę słów o bohaterze artykułu: inż. Wenda był absolwentem Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu, a w latach 1890 – 1915 zatrudniony był w Ministerstwie Komunikacji Rosji carskiej, najpierw w Zarządzie Dróg Żelaznych, potem jako radca dworu na stanowisku kierownika robót przy budowie Zaniemeńskich Kolei Żelaznych: Patarancy – Olita – Suwałki – Augustów – Grodno. W latach 1903 – 1914 zatrudniony był przy budowie portu morskiego w Windawie, Royen koło Rygi i Rewlu (dzisiaj Tallin). Zaprojektował i zbudował most kolejowy przez Niemen pod Olitą. Od 1915 roku pracował w Warszawie, m.in. jako honorowy opiekun robót publicznych. Po wycofaniu się wojsk rosyjskich z miasta, T. Wenda pozostał w kraju i tutaj rozpoczął pracę – zawodową i społeczną. Był w latach 1918 pracownikiem Ministerstwa Robót Publicznych, kierownikiem w Inspektoracie Wodnym, a wkrótce inspektorem w Warszawskiej Inspekcji Żeglugi. Społecznie pracował w Sekcji Pracy Komitetu Obywatelskiego m. Warszawy. Wkrótce rozpoczęły się studyjne i analityczne prace nad polskim Wybrzeżem (było tego zaledwie 147 km, od Kolibek do Żarnowca z Mierzeją Helską). Celem tych prac miała być budowa polskiego portu morskiego. Powodem takiej decyzji było utworzenie Wolnego Miasta Gdańska i trudności w pełnym wykorzystaniu polskich prerogatyw w tym mieście. Szczególnie dało się to odczuć podczas wojny polsko-bolszewickiej. W tym celu już 30 marca 1920 roku T. Wenda delegowany został do Gdańska, w celu dokonania rozeznania, co do możliwości korzystania z portu wojennego, a także dla zbadania celowości budowy portu morskiego w Tczewie. Te sprawy leżały w sferze zainteresowań zarówno władz cywilnych  jak i wojskowych. Głównym rzecznikiem budowy nowego portu na polskim Wybrzeżu był, wspomniany już, wiceadmirał Kazimierz Porębski.  Rozkazem Ministra Spraw Wojskowych – gen. Kazimierza Sosnkowskiego –  z 6 maja 1920 roku, inż. Wenda, jako oficer sztabowy, został delegowany przez K. Porębskiego bezpośrednio do dyspozycji Przedstawiciela do Spraw Morskich przy Generalnym Komisariacie RP w Wolnym Mieście Gdańsku  – na stanowisko inżyniera budownictwa portowego.

Przyszło mu rozpatrywać parę koncepcji budowy  nowego portu:

  • Na Jeziorze Żarnowieckim z wejściem do portu z Morza Bałtyckiego – jednakże port znajdowałby się zbyt blisko granicy niemieckiej – a więc zbyt blisko wroga.
  • W Zatoce Puckiej z wejściem do portu od strony Wielkiej Wsi również z otwartego morza, ale tutaj konieczne byłoby przekopanie Półwyspu Helskiego a to poniosłoby za sobą groźbę jego przerwania.
  • w Pucku, z wejściem od Zatoki Puckiej – ale tutaj trudnością był długi kanał, zamulanie i zamarzanie zatoki.
  • W Rewie z wejściem od Zatoki Puckiej – lepszy od poprzedniego planu, ale tutaj wystąpiłyby trudności kolejowe.
  • Wielki Port w Zatoce Puckiej z przecięciem Półwyspu Helskiego w okolicach Kuźnicy i wejściem z otwartego morza (wał-grobla na Rewie Mew), z drugim wejściem przez wąski kanał Depka (Rafa Czajcza). Projekt inż. Rafalskiego z Poznania. Duży port, ale budowa jego trwałaby ok. 30 lat, koszty budowy byłyby zbyt duże.
  • Na końcu półwyspu – w Helu. Jednakże tutaj występowały trudności komunikacyjne. Linię kolejową Puck – Hel, o długości 43,7 km, oddano do użytku dopiero w marcu 1922
  • W Tczewie – ale przewidywano trudności w utrzymaniu żeglowności Wisły dla dużych statków. Ponadto zamarzanie rzeki, wrogie nastawienie Gdańska, znaczny koszt utrzymania żeglowności rzeki i oddalenie od morza przeważyły na niekorzyść tej koncepcji.
  • W Gdyni – był to projekt własny inż. Wendy, na podstawie planów historycznych i dogodności położenia.

Za Gdynią wypowiedzieli się pozytywnie nie tylko krajowi fachowcy, ale też dawny dyrektor budowy portu w Dakar, który został delegowany przez Francję do zbadania Gdyni. Profesor Schultze z Politechniki Gdańskiej także przychylnie zaopiniował projekt inż. Wendy. Również Komisja Komunikacyjna Ligi Narodów w 1926 roku zaopiniowała pozytywnie ów projekt. Zarzuty niemieckie dotyczące posadowienia portu gdyńskiego na piaskach i ewentualnej jego destrukcji przez wszechobecną wodę, spowodowały iż rząd RP zasięgnął opinii przedstawicieli Szwecji i Norwegii (jako całkowicie neutralnych i bezstronnych), co do celowości budowy portu w Gdyni. Inżynierowie Knut, Patterson i Möen, w kwietniu roku 1931, w pełni pozytywnie ocenili zarówno samą lokalizację, jak i budowę portu…

Ten nieco długi opis konieczny był dla zrozumienia wielkiej intuicji Tadeusza Wendy i niepospolitego wyczucia chwili i miejsca.

Wracając do rekonesansu inżyniera w roku 1920 – 27 października tego roku przewodniczył on komisji konkursowej, rozpatrującej zgłoszone projekty. 9 grudnia 1920 roku własny projekt inż. T. Wendy został zgłoszony do zatwierdzenia ministrowi Spraw Wojskowych. Pierwsza, niejako robocza nazwa portu brzmiała: „tymczasowy port wojenny i przeładunkowy w Gdyni”. Jego nazwa zresztą była kilkakrotnie zmieniana. Projekt wstępny zyskał nazwę „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Projekt Wendy – opracowany bezpłatnie, złożony został w Sejmie i  uzyskał I lokatę.

Tadeusz Wenda, „kierownik badań portu w Gdyni”, w piśmie z dnia 23 sierpnia 1920 roku, informował swoich wojskowych przełożonych, że „konieczna jest jak najszybsza budowa w Gdyni schroniska dla torpedowców i przystani do wyładunku statków do 5m głębokości”. Sugerował by na południe od ujścia Chylonki wybudować falochron i przygotować teren pod tę inwestycję. Kontrargumentem dla powstania portu w tym miejscu była utrata części plaży, jako że Gdynia przewidywana była jako kąpielisko morskie. Ustalenia dotyczyły też pochodzenia drewna – miało pochodzić z lasów Darżlubskich. Pośpiech w podejmowaniu decyzji w sierpniu 1920 roku wynikał z faktu iż toczyła się wojna polsko-bolszewicka. Chodziło więc o szybkie przyjęcie transportów wojskowych pochodzących z zachodu, jak również o szybki ich transport drogą lądową z ominięciem terytorium Wolnego Miasta Gdańska.  W piśmie do władz wojskowych,  datowanym 15 października 1920 roku, ,  pojawiła się nazwa „tymczasowy port wojenny i wyładunkowe schronisko dla rybaków”.

23 czerwca 1922 roku udało się w Sejmie przeprowadzić ustawę o budowie portu w Gdyni. Port powstawał pośród wielu trudności, i już w sierpniu roku 1922 inż. Wenda informował admirała Porębskiego (kierującego wszystkimi poczynaniami gdyńskimi osobiście, jak wspomniano, jako Szef Departamentu dla Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych), iż prace utknęły w martwym punkcie z braku środków finansowych i że konieczna jest dotacja, bowiem grozi zatrzymanie inwestycji i zaprzepaszczenie jej.

1 października 1923 roku Tadeusz Wenda sporządził sprawozdanie z wykonanych zadań przy budowie portu, w którym to sprawozdaniu m.in. pisze, że rozpoczęte w 1921 roku prace prowadzone były bardzo szczupłymi środkami finansowymi. Niemniej jednak owe prace posunęły się tak daleko iż w sierpniu 1923 roku, podczas strajku robotników w porcie gdańskim, do Gdyni mógł zawinąć statek oceaniczny „Kentucky”. Przystań miała 7 m głębokości, 150 m długości. Dalej pisał T. Wenda: „zbudowane już jest molo południowe, które ciągnie się na przestrzeni 550m od brzegu i osłonięte jest od wiatrów wschodnich „łamaczem fal” długości 170m. Od wiatrów północnych przystań osłonięta zostanie nabrzeżem północnym, oraz osłaniana jest naturalnie cyplem Oksywskim. Przystań ma oświetlenie elektryczne, połączona jest koleją ze stacją Gdynia i będzie wkrótce zaopatrzona w słodką wodę.”

To opis portu z dnia 13 sierpnia 1923 roku, kiedy to przyjął on pierwszy w swoich dziejach statek.

Nie wszystko jednak wyglądało tak optymistycznie i bezproblemowo. Inż. Wenda natykał się na poważne trudności finansowe i stale walczył z brakiem pieniędzy na materiały budowlane i na wykonawstwo.

8 lipca 1924 roku minister Przemysłu i Handlu zwolnił Tadeusza Wendę z dalszego kierowania budową portu. Obowiązki te przejęło Konsorcjum Francusko-Polskie.  Inżynier został, z ramienia ministerstwa, mianowany Naczelnikiem Budowy Portu. Tytuł i nazwa stanowiska zmieniały się zresztą podczas budowy portu, a często są one kurtuazyjne. Wynikało to z tego, że inżynier Wenda był w Gdyni postacią popularną, szanowaną i lubianą. Tytułowano go m.in. „Dyrektor Budowy Portu Rzeczy Pospolitej w Gdyni”, lub „Naczelnik Budowy Pierwszego Portu Rzeczypospolitej”.

Kiedy przystąpiono do budowy portu wewnętrznego, należało pod ten port pozyskać tereny. I to właśnie inżynier Wenda, będący Kierownikiem Budowy Portu, brał na siebie żmudne i niewdzięczne zadanie dokonywania aktów kupna – sprzedaży gruntów stanowiących własność Kaszubów, lub kupców, którzy je od nich wcześniej odkupili. Formalności załatwiane były u notariusza wejherowskiego, dr Stefana Czarneckiego. Nasilenie tej działalności nastąpiło w latach 1926-1928 a takt i ogromna kultura inżyniera pozwoliły na przebrnięcie przez ten trudny okres bez zadrażnień.

Inżynier, jako osoba znana w Gdyni, zajmował się również sprawami społecznymi. Był założycielem Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego (wraz z m.in. Józefem Unrugiem, czy inż. Z. Horydem), był członkiem – założycielem Klubu Sportowego „Gryf”.

Pismem z 3 stycznia 1934 roku został Tadeusz Wenda upoważniony do współpracy z Wydziałem Technicznym Komisariatu Rządu w Gdyni, w zakresie uzgadniania i realizacji planów zabudowy miasta. Był osobą wszechobecną i wszechmogąca w porcie. To on walczył o każdy przysłowiowy grosz na budowę, to jemu przypadło w udziale dokonywanie zakupu terenów pod przyszły port, to on wreszcie upominał się o każdego pracownika zatrudnionego przy tym wielkim dziele. Nie znosił protekcji, każdego oceniał według jego zasług własnych. A troska o pracowników i kultura w obcowaniu ze współpracownikami – oby inspirowała współczesnych szefów.

Pomimo jednak tak wielu zasług, popularności i deklarowanego wobec niego szacunku – nie został zaproszony, jako Kierownik Budowy Portu w Gdyni, na uroczyste poświęcenie portu połączone z oddaniem Dworca Morskiego, jakie odbyło się w dniu 8 grudnia 1933 roku z udziałem prezydenta R.P. prof. Ignacego Mościckiego.

Wtedy to jego współpracownicy, oburzeni taką postawą tzw. Czynników Wyższych, w akcie uznania dla wielkich zasług Wendy, ofiarowali mu pamiątkową plakietkę, która znajduje się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. Jest to mosiężna tabliczka o grubości 1 cm i wymiarach 14cm x 19cm. Na jej awersie znajduje się zarys portu gdyńskiego z roku 1933 i dedykacja od „inżynierów gdyńskich”, a na rewersie – podpisy czterdziestu ośmiu  osób.

Za swoją pracę i poświęcenie, a także zasługi dla kraju i gospodarki morskiej, inżynier Tadeusz Wenda został udekorowany wieloma odznaczeniami państwowymi. 11 marca 1929 otrzymał Medal Dziesięciolecia Odzyskania Niepodległości, 1 stycznia 1936 roku – Medal XV-lecia Odzyskania Morza, 13 października 1938 dyplom dyrektora Urzędu Morskiego i medal za  „Długoletnią Służbę”. 10 listopada 1928 roku Prezydent R.P. nadał mu Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski, a 30 czerwca 1937 roku Krzyż Komandorski tego orderu. 16 lutego 1929 Prezydent R.P. zezwolił T. Wendzie na przyjęcie i noszenie Krzyża Kawalerskiego Legii Honorowej.

W roku 1937, w wieku 74 lat, inżynier Tadeusz Wenda został przeniesiony  na emeryturę. Żegnany był przez prezydenta, Radę Portu, przez przyjaciół i współpracowników. Został zaproszony do komitetu redakcyjnego, który miał opracować monografię portu gdyńskiego. Niestety z powodu wybuchu wojny praca ta nie została doprowadzona do końca.

Po zakończeniu wojny, ze względu na stan zdrowia, inżynier Wenda nie był w stanie czynnie uczestniczyć w odbudowie portu ze zniszczeń wojennych, ale wspomagał budowniczych portu swoimi bezcennymi wskazówkami i doświadczeniem. Napisał wiele publikacji dotyczących zarówno historii jak i problemów technicznych budowy portu w Gdyni. Zmarł w Komorowie pod Warszawą w roku 1948.

Piękne wspomnienie o człowieku, któremu Gdynia zawdzięcza port, a Polska rozgłos zapisała Mirosława Walicka w swojej wzruszającej książeczce „Gdynia – pejzaż sprzed wojny”. Rozdział o Inżynierze nosi tytuł „Sumienny i ludzki”…

Gdynia uhonorowała pamięć Tadeusza Wendy jedną z bocznych ulic dojazdowych do portu, nabrzeżem jego imienia na szczycie mola Węglowego, basenem portowym, także jego imienia, pogłębiarką portową, ostatnio tablica pamiątkową na ścianie budynku przy ul. Waszyngtona 38, gdzie mieszkał a także spiżową tablicą pamiątkowa przy wejściu do Dworca  Morskiego…

Jakże skromnie w porównaniu z zasługami.